Z powodu pandemii choroby zakaźnej wywoływanej wirusem SARS-CoV-2 oraz skutków jakie spowodowała, także pośrednio w wyniku sposobów jej zwalczania i przeciwdziałania, powstały poważne zaburzenia w funkcjonowaniu gospodarek. Nie roztrząsając w jakim stopniu można uznać to za groźbę kryzysu gospodarczego w spojrzeniu globalnym, z pewnością uznać można, iż jest to kryzys gospodarczy w pełnym wymiarze tego słowa w poszczególnych sektorach.
Jednym z pierwszych sektorów gospodarki, który odczuł konsekwencje pandemii, a w dalszym stopniu jest przez nie poszkodowany, to rynek lotniczy. Dowodzą tego niezbicie analizy oraz prognozy przeprowadzane przez Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych (IATA), wg których ów rynek może oczekiwać straty w wysokości 84 mld USD za rok 2020.


Wiele z największych linii lotniczych państw członkowskich Unii Europejskiej to przewoźnicy narodowi. Naturalną jest zatem chęć zapobieżenia ich upadłości, a zarazem uniknięcie dotkliwszych skutków dla gospodarki krajowej. Chęć taka może w szczególności przybrać formę pomocy publicznej. Wsparcie takie otrzymał holding lotniczy Air France-KLM w kwocie, w sumie 10,4 mld euro. Z czego 7 mld od Republiki Francuskiej, którego jest narodowym przewoźnikiem, a 3,4 mld od rządu Holandii, bowiem holding jest także narodowym przewoźnikiem tego państwa od momentu fuzji Air France i KLM. Dalsza część ogranicza się wyłącznie do pomocy udzielonej przez władze francuskie.
Przykład Air France pozwala na omówienie wymogów jakie muszą powstać by można było mówić o pomocy publicznej w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej. Wpisuje się także, za sprawą obietnicy Air France spełnienia warunków od jakich uzależniona została pomoc, w obecną politykę UE, a także trendu politycznego we Francji, zmierzających do ograniczenia emisji dwutlenku węgla. Stanowi ponadto nieodzowną zapowiedź zmian legislacyjnych we francuskich przepisach regulujących sektor lotniczy i transport kolejowy w związku z prawem ochrony konkurencji i konsumentów.


W pierwszej kolejności należy przybliżyć problematykę pomocy publicznej. Już na wstępie zaznaczyć trzeba konieczność odrzucenia wszelkich interpretacji pojęcia pomocy publicznej w świetle prawodawstw krajowych. Pomoc publiczna ma bowiem swoje źródło wyłącznie w prawie unijnym. W ślad zatem za interpretacjami Trybunału Sprawiedliwości UE za pomoc publiczną uznać należy interwencję państwa realizowaną przez rząd z wykorzystaniem środków publicznych, skierowaną na wsparcie podmiotów prowadzących działalność gospodarczą w sposób selektywny i na warunkach korzystniejszych niż dostępne na rynku. Co więcej, dodaje się niekiedy, iż pomoc publiczna w rozumieniu art. 107 ust. 1 to takie wsparcie, które może spowodować zakłócenia w konkurencji oraz może mieć wpływ na wymianę handlową miedzy państwami członkowskimi. Orzecznictwo TSUE pozwala ponadto dodać, że pomocą publiczną jest wyłącznie takie wsparcie, które przynosi korzyść gospodarczą. Korzyść natomiast zachodzi ilekroć sytuacja finansowa podmiotu ulega poprawie w wyniku pomocy publicznej. Istotnym dla rozumienia zagadnienia jest również wyjaśnienie pojmowania podmiotu prowadzącego działalność gospodarczą, czyli przedsiębiorcy. Wg unijnych regulacji dotyczących konkurencji, które wyrażają się najprecyzyjniej w tej materii, przedsiębiorcą jest każdy podmiot prowadzący działalność gospodarczą, bez rozróżnienia na: formę prawną, pod którą ją prowadzi; źródła finansowania; nastawienie na zysk.
Co jednak wydaje się mieć największe znaczenie przy ocenie zastosowania art. 107 ust. 1 TFUE, to kryterium selektywności, a więc jak wyraził się TSUE, kryterium faworyzowania. Poddania ocenie wymaga, czy pomoc przyniesie tylko korzyść wybranym przedsiębiorstwom lub wybranemu sektorowi.


Podkreślenia godny jest fakt, iż nie wszystkie formy wsparcia gospodarki stanowią pomoc publiczną w rozumieniu wspomnianego przepisu, a zatem i nie podlegają kontroli KE. Wśród dostępnych środków jakimi dysponują państwa, a nie będącymi pomocą publiczną zalicza się, by wymienić choćby kilka, subsydiowanie wynagrodzeń – pod warunkiem zastosowania do wszystkich przedsiębiorstw; zawieszenie płatności podatku dochodowego, od osób prawnych i podatku VAT, czy składek na ubezpieczenie społeczne.
W wypadku Air France zajście wszystkich przesłanek zostało potwierdzone, a pomoc uznana przez Komisję Europejską 4 maja 2020 r. za zgodną z ramami tymczasowymi dot. pomocy państwa z dnia 19 marca 2020 r. Zatem pomoc została w rzeczy samej uznana za zgodną z art. 107 ust. 3 lit. b oraz pośrednio z art. 106 ust. 2 TFUE.


Wsparcie w kwocie 7 mld składa się z dwóch części. Pierwszą jest pożyczka 4 mld euro udzielona przez konsorcjum bankowe, gdzie 90% jej wartości korzysta z państwowej gwarancji kredytowej, drugą składową jest podporządkowana pożyczka udziałowca 3 mld euro udzielona bezpośrednio przez rząd francuski z czteroletnim okresem zapadalności. Udzielenie pomocy argumentowano m.in. podtrzymaniem płynności linii lotniczej, aby zapobiec poważniejszym następstwom jej przerwania – Air France jest główną sieciową linią lotniczą działającą we Francji, a co za tym idzie zatrudniającym najwięcej pracowników – oraz niebagatelną rolę jaką odegrał odbiorca wsparcia w procesie repatriacji obywateli francuskich i unijnych, a także transportu sprzętu medycznego do Europy. Nadto wykazano, że wszelkie inne sposoby podtrzymujące płynność a dostępne na rynkach zostały wyczerpane.


Na mocy porozumienia pomocowego Air France zobowiązane zostało do zmniejszenie emisji CO2, zmierzając do realizacji zamysłu rządu, aby stać się ekologicznie najbezpieczniejszą w Europie linią. Wypełnieniu tego warunku ma sprzyjać następny, będący jednocześnie ukłonem w stronę ugrupowań zielonych (które mają za sobą sukces w wyborach samorządowych i stale zyskują na popularności) oraz francuskiej kolei. Mianowicie Air France ma zrezygnować z obsługi tras krajowych, których przebycie nie zajmuje więcej jak dwie 2,5 godziny. Przedstawiciele rządu podkreślali bowiem od pewnego czasu absurdalność – z punktu widzenia emisji zanieczyszczeń – istnienia połączeń lotniczych na trasach, których przebycie koleją zajmowało dwie godziny; można więc skonstatować, że porozumienie pomocowe stało się niejako okazją do zaprezentowania liniom lotniczym planowanego uprzednio rozwiązania.


Celowo wspomniano powyżej o objęciu linii lotniczych owym ograniczeniem, a nie tylko Air France, którego porozumienie dotyczy. Trudno sobie bowiem wyobrazić, aby wycofanie takich połączeń dotyczyć miało samego narodowego przewoźnika, wówczas doprowadzić by to mogło do zastąpienia go na danych trasach przez innych przewoźników, a w następstwie prawdopodobnie i do wypierania z rynku macierzystego. Jasnym wydaje się, iż koncepcja ta wymaga przemyślanych i daleko wzrocznych zmian w regulacji przepisów prawa przewozowego.
Przedstawionym wyżej prawdopodobnym, czy wręcz nieuniknionym, zmianom należy przyjrzeć się z szerszej perspektywy, tj. w związku z ekonomicznym celem pomocy udzielonej Air France oraz z potencjalnymi zagrożeniami dla konsumentów (pasażerów). Zaczynając od aspektu ekonomicznego warto przypomnieć, że pomoc ma za zadanie podtrzymać płynność finansową linii, a nadto że została udzielona w formie pożyczek. Odebranie natomiast możliwości obsługi tras krajowych, których czas trwania koleją wynosiłby 2,5 godziny, oznaczać będzie – wg danych przedstawionych za rok 2019 przez „Le Monde”- utratę 11% całego ruchu na 103 trasach handlowych. Trudnym do pojęcia staje się, w świetle przytoczonych danych, w jaki sposób ma to sprzyjać spłacie pożyczek w przyszłości przez Air France, a przede wszystkim zachowaniu płynności.
Co zaś dotyczy zagrożenia dla konsumentów, zwrócić trzeba uwagę, iż usunięcie na poszczególnych trasach połączeń lotniczych spowoduje przyznanie na nich monopolistycznej pozycji kolei, a w zasadzie najsilniejszej spółce kolejowej we Francji – SNCF. Sytuacja taka natomiast implikować by musiała nie tyle wzmożoną uwagę organów ochrony konkurencji i konsumentów – bo ta mogłaby okazać się nie wystarczająca – co wręcz prawną liberalizację usług komercyjnych w rynku kolejowym. Tylko bowiem wprowadzenie nowych podmiotów niezależnych od SNCF mogłoby wypełnić swego rodzaju konkurencyjną lukę po liniach lotniczych, a także zapewnić wysoką jakość przewozów w stosunku do cen w ogóle.
Przytoczone wyżej wątpliwości w żaden sposób nie mają na celu podważenia słuszności stojącej za wynikami porozumienia – których celowość jest pożądana nie tylko z uwagi na sytuację gospodarczą, lecz także polityki ekologicznej Komisji Europejskiej minimalizowania emisji CO2 – a jedynie skrótowemu przedstawieniu, ile zmian kompleksowych może wiązać się niekiedy, przy zaistnieniu szczególnych okoliczności, z procesem przyznania pomocy publicznej zgodnej z art. 107 ust. 3 lit. b TFUE.

Nasz ekspert:

Marcin Gronowski, student III roku prawa na WPiA Uniwersytetu im. Adama Mickiewicza w Poznaniu


Bibliografia:

  • Wyr. z dnia 18 czerwca 1998 r. Trybunał Sprawiedliwości, C-35/96.
  • Wyr. z dnia 21 września 1999 r. Trybunał Sprawiedliwości, C-67/96.
  • Wyr. z dnia 21 marca 1991 r. Trybunał Sprawiedliwości, C-305/89.
  • Wyr. z dnia 12 września 2000 r. Trybunał Sprawiedliwości, C-180/98.
  • B. Pearce, COVID-19. Outlook for the airline industry 2020-2021, IATA, [dostęp online: https://www.iata.org/en/iata-repository/publications/economic-reports/airline-industry-economic-performance-june-2020-presentation/].
  • Economic Performance of the Airline Industry, IATA, [dostęp online: https://www.iata.org/en/iata-repository/publications/economic-reports/airline-industry-economic-performance-june-2020-report/].
  • Rozporządzenie Komisji (UE) nr 651/2014 z dnia 17 czerwca 2014 r. uznające niektóre rodzaje pomocy za zgodne z rynkiem wewnętrznym w zastosowaniu art. 107 i 108 Traktatu, Dz.U. L 187 z 26.6.2014.
  • Komunikat Komisji Tymczasowe ramy środków pomocy państwa w celu wsparcia gospodarki w kontekście trwającej epidemii COVID-19, C/2020/1863, Dz.U. C 91I z 20.3.2020.
  • State aid: Comission approves French plans to provide & billion euro in urgent liquidity suport to Air France, European Comission – Press release, 4.05.2020 r., Bruksela, [dostęp online: https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/en/ip_20_796].
  • Wersja skonsolidowana Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, Dz.U. C 326 z 26.10.2012, str. 47—390, Dz.U. C 326 z 26.10.2012, str. 47—390.
  • The state aid manual, United Kingdom Government – Department for Business, Innovation and Skills, 2015.

1 thought on “Problem pomocy publicznej w związku z pandemią COVID-19 na przykładzie linii lotniczej Air France

  1. Pandemia koronawirusa to sprawdzian dla nas wszystkich. To nie tylko bezprecedensowe wyzwanie dla naszych systemow opieki zdrowotnej, ale takze powazny wstrzas dla naszych gospodarek. Zapowiedziany dzisiaj istotny pakiet gospodarczy to odpowiedz na aktualna sytuacje. Jestesmy gotowi zrobic wiecej, gdy sytuacja bedzie tego wymagac. Zrobimy wszystko, co bedzie konieczne, aby wesprzec Europejczykow i europejska gospodarke.” Dzialania podejmowane w odpowiedzi na koronawirusa finansowane beda glownie z budzetow panstw czlonkowskich. W ocenie Komisji, unijne zasady udzielania pomocy publicznej pozwalaja panstwom czlonkowskim na podjecie szybkich i skutecznych dzialan w celu wsparcia obywateli i przedsiebiorstw, w szczegolnosci mikro, malych i srednich przedsiebiorstw (MSP), w obliczu trudnosci gospodarczych spowodowanych przez epidemie COVID-19.

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *